بازارمدار

داستان زندگي بنيادگذار ايران ناسيونال (ایران خودرو) و خودروی پيکان در ايران

اصل مطلب از دکتر بهزادي است که در روزنامه اقتصادي آسيا چاپ شده است:

زندگينامه‌ي برداران «خيامي»


در سال 1303 خورشيدي در خانواده سيد علي اکبر خيامي، مرد روحاني مشهدي، که هميشه شال سبزي به سر مي‌بست پسري به دنيا آمد که نامش را احمد گذاشتند. سيد علي اکبر از هفت سالگي احمد را به مدرسه فرستاد به اين اميد که درس بخواند و طبق سنت آن روزگار، کارمند دولت و حقوق بگير شود امّا احمد عاشق کارهاي صنعتي به خصوص سر و کلّه زدن با اتومبيل بود. همين که از مدرسه بيرون مي‌آمد يک لُنگ مي‌گرفت و به شست و شوي اتومبيل‌هاي کوچه خيابانها مي‌پرداخت و با به دست آوردن پول از اين راه به بودجه خانواده کمک مي‌کرد. کمي که بزرگتر شد چند آچار و پيچ و مهره و گاز انبر خريد و در کوچه، خيابانها تعميرهاي ساده اتومبيل را هم انجام مي‌داد. بعضي‌ها ادعا مي‌کردند لنگي را که احمد خيامي در نوجواني با آن به شستشوي اتومبيل مي‌پرداخت در خانه مجلل سه و هفت هزار متري اش واقع در انتهاي زعفرانيه به چشم ديده‌اند که در اتاقش آويزان کرده و به آن افتخار مي‌کرد. امّا ديگران ادعا مي‌کنند چنين لنگي وجود نداشته است. امّا خاطره اتومبيل شويي‌هاي نوجواني هميشه در ذهن خيامي زنده بود و او همواره با افتخار مي‌گفت که در سرماي زمستان مشهد گاه آن قدر روي اتومبيل‌ها کار مي‌کرد که دستهايش ترک مي‌خورد و او ناچار مي‌شد پيه داغ کرده روي آن بريزد تا زخم آن التيام پيدا کند. مردان خود ساخته از اين خاطره‌ها زياد دارند و احمد خيامي مردي خود ساخته و خاکي بود.
زندگينامه محمود خيامي از زبان خودش:
                

من فرزند حاج سيد علي اکبر خيامي و در دي ماه 1308به دنيا آمدام. مرا محمود نام نهادند. از دوران کودکي خاطره‌اي ندارم در سال 1314 شوروي، امريکا ، انگلستان بدون مجوز قانوني ايران را اشغال کردند و سربازان روسي کنترل شهر مشهد را به دست داشتند. پدرم تجارت حمل و نقل داشت و شوروي‌ها کليه کاميونها پدرم را براي محصولات خود از دستش خارج و محل کاميونها را مصادره کردند. ايام به سختي مي‌گذشت با اتمام جنگ پس از مدتي روسها مشهد را ترک و از کاميونهاي پدرم خبري نبود ليک محل کاميونهارا آزاد گذاشتند و محل مذکور را پدرم تبديل به تعميرگاه نمود و من که در دبيرستان شاهرضا مشهد درس مي‌خواندم محمود خيامي براي راه‌اندازي تعمير گاه مشغول کار شدم و شبها براي ادامه تحصيل در مدرسه رازي تحصيل مي‌کردم. در سال 1328 عازم تهران شدم و به اتفاق برادرم ايران ناسيونال را تاسيس و اجازه ساخت اتوبوس و بعداً اجازه ساخت اتومبيل سواري را از دولت دريافت کرديم. در سال 1979 عازم اروپا و مجدداً مشغول فعاليت تجاري و افتتاح نمايندگي مرسدس بنز در لندن شدم که امروز تعداد نمايندگي‌ها در انگلستان و امريکا به هفت دستگاه رسيده است. با خداي محمّد عهد کردم که درآمد اين دستگاهها را براي فرهنگ وطنم صرف نمايم. من افتخار خادمي علي بن موسي الرضا را دارم و اوست که هميشه پشتيبان من در سخت‌ترين شرايط مي‌باشد.
احمد کارش را در رشته اتومبيل با عشق و پشتکار شروع کرد. روزي که در خردسالي نخستين دوچرخه‌اش را تهيه کرد همه عشق و علاقه‌اش آن بود که يک موتورسيکلت را جانشين آن کند. وقتي توانست يک موتورسيکلت کهنه را به صورت نقد و اقساط خريداري کند چشمش به اتومبيل‌هاي معدودي بود که در آن سالهاي بعد از شهريور 1320 و اشغال کشور به وسيله منافقين از خيابانهاي مشهد عبور مي‌کردند. در آن زمان اتومبيل يک وسيله اشرافي محسوب مي‌شد و قيمت آن بسيار گران بود. احمد نمي‌توانست با پولي که از حمل مسافر با موتور سيکلت يا کرايه‌دادن آن به نوجوانان به دست مي‌آورد اتومبيلي خريداري کند. امّا به زودي توانست با شستشوي اتومبيل در خيابان‌هاي مشهد و تعمير اتومبيل‌هايي که در کنار خيابان‌ها از حرکت باز مي‌ماندند با موتور اتومبيل آشنا شود و بعد‌ها تا روزي که توانست نخستين اتومبيل عمرش را تهيه کند در گاراژهاي مشهد به کار تعمير اتومبيل بپردازد. عشق احمد خيامي به اتومبيل آنقدر زياد بود که سالهاي بعد که در کارخانه‌اش پانزده هزار کارگر و کارمند کار مي‌کردند و توليد سالانه پيکان به يکصد و پنجاه هزار رسيد هر وقت اتومبيل خودش يا نزديکانش عيب و ايراد پيدا مي‌کرد در مقابل چشم کارگران و راننده‌ها کتش را ميکند، آستين‌هايش را بالا مي‌زد و مشغول تعمير اتومبيل مي‌شد و الحق اين کارفرماي بزرگ صنايع اتومبيل‌سازي کشور از هر مکانيسين متخصصي بهتر از عهده کار بر مي‌آمد. او عاشق اين ماشين چهار چرخ موسوم به اتومبيل بود و برايش هيچ لذّتي بالاتر از زماني نبود که با پيچ و مهره‌هاي آن کار مي‌کرد. در گفتگويي که چندي قبل با يک مهندس ساختمان که دوست و همشهري و خويشاوند احمد خيامي بود در باره پشتکار او داشتم. مي‌گفت : «گاهي که در زمستان قرار مي‌گذاشتيم ساعت شش يا هفت صبح سر ساختمان‌هاي نيمه تمام کارخانه ايران ناسيونال در جادّه کرج برويم، او ساعت چهار يا پنج صبح به در خانه من مي‌آمد. وقتي مي‌گفتم در اين ساعت روز هوا تاريک است و نمي‌شود کاري انجام داد، باز روزهاي بعد در همين ساعت مي‌آمد و در سرماي سرد زمستان يکي، دو ساعت در داخل اتومبيل منتظر مي‌ماند تا وقت حرکت فرا رسد» او در تابستان نوعي ديگر عمل مي‌کرد. در گرماي سوزان تير و مرداد همين که مي‌ديد کارگر‌هاي ساختماني دچار عطش هستند سوار اتومبيل مي‌شد به سرعت به کرج مي‌رفت و قالب‌هاي يخ و نوشابه مي‌خريد. البته اين مربوط به اوايل کارش بود که هنوز کارخانه وسايل و امکانات زياد نداشت اين‌ها نمونه‌هايي از عشق و پشتکار احمد خيامي بود. امّا آيا براي موفقيت همين دو عامل کافي است؟ بسياري هستند کساني که عشق و علاقه را با پشتکار به حدّ کمال دارند امّا موفق نمي‌شوند. پس عوامل ديگري هم لازم است که از جمله آن‌ها بايد از شانس و ارتباطات ياد کرد. يکي از شانسهاي زندگي احمد خيامي آن بود که در حين کارش به عنوان راننده و تعمير کار با فريدون سودآور نماينده فروش اتومبيل‌ها و اتوبوس‌هاي مرسدس بنز و همچنين سازنده کاميون‌هاي خاور آشنا شد. عشق و علاقه و پشتکار و ابتکار احمد خيامي سبب شد که سودآور که مردي موفق و ثروتمند و مشهور بود و به عنوان داماد حاج حسين آقا ملک با مقامات بالا ارتباط داشت، احمد خيامي کارگر را به عنوان يک دوست و همکار پذيرفت و تا زماني که خود احمد خيامي به صورت يک کارفرماي موفق در آمد از او حمايت و به افرادي چون اردشير زاهدي معرفي کرد. مردان خود ساخته در طول عمر خود دست به کارهاي متعدد مي‌زنند و نا کام مي‌مانند اما ناگهان در ميان آن همه کار يکي با موفقيت همراه مي‌شود و با آن به هدف مي‌رسند. احمد بعد از مدّت‌ها ماشين‌شويي، کرايه‌دادن دوچرخه و موتورسيکلت، آوردن اتومبيل از تهران به مشهد و کار در تعمير گاه خيام مشهد به اين نتيجه رسيد که در زادگاهش بيش از اين امکان ترقي برايش وجود ندارد. گاراژ و تعمير گاهش را به برادر کوچک‌ترش محمود سپرد و در آستانه سي سالگي عازم تهران شد. در آن زمان در تهران کساني بودند که اتاق اتوبوس مي‌ساختند. مانند: اتوبوس شمس العماره، اتوبوس ايران پيما. اينها شاسي اتوبوس را از خارج وارد مي‌کردند و با چوب و آهن و ارّه و چکش براي آن اتاق مي‌ساختند و از قضا خوب هم مي‌ساختند. نام بعضي از اين اتوبوس‌ها کاديلاکي بود. به سبب آن که قسمت عقب اتوبوس را به شکل عقب اتومبيل کاديلاک که در آن زمان خيلي معروف بود در مي‌آوردند و همچنين اتوبوس‌هايي بودند که به بادماغ و بي‌دماغ معروف بودند. احمد شيفته کار اين صنعتگران با ذوق شده بود، کساني که صنايع دستي را جايگزين يک کار کاملاً صنعتي کرده بودند. آرزو داشت خودش هم دست به چنين کاري بزند امّا اين کار پول لازم داشت و احمد پول نداشت. پس تصميم گرفت کاري بکند که احتياج به سرمايه بسيار زياد نداشته باشد. احمد خيامي طي مدّتي که براي رساندن اتومبيل‌هاي مارک‌هاي مختلف از تهران به مشهد و همچنين زماني که در تعميرگاهش در مشهد روي اتومبيل‌هاي مختلف کار کرده بود متوجه شد که وقتي موتور اتومبيلي خراب مي‌شود اولين کار يک تعميرکار آن است که قطعه معيوب را با يک قطعه سالم عوض کند. فروشندگان قطعات يدکي که از آن موضوع اطّلاع دارند آن قطعات را چند برابر ارزش واقعي مي‌فروشند، صاحبان اتومبيل‌ها و تعميرکاران هم که مي‌دانند که تا وقتي آن قطعه عوض نشود اتومبيل به صورت يک دستگاه بي‌مصرف در مي‌آيد آن قطعه را به هر قيمت که عرضه کنند، مي‌خرند. احمد که سرمايه اندکش اجازه نمي‌داد اتاق اتوبوس بسازد و يا يک تعميرگاه مجهّز در تهران تأسيس کند، تصميم گرفت، يک مغازه کوچک فروش قطعات و لوازم يدکي اتومبيل افتتاح کند. از يکي از آشنايان به نام آقاي نيکبخت يک مغازه کوچک در خيابان اکباتان اجاره کرد يک تابلو بزرگ با عنوان فروشگاه تضامني برادران خيامي بالاي آن زد و به فروش قطعات يدکي اتومبيل پرداخت. 


احمد خيامي بعدها درباره آن تابلوي تضامني و عنوان کمي عجيب آن گفت: «به غير از برادران نمازي و برادران کاشانچي و فريدون سود آور که قبلاً با آنها کار کرده بودم و به من اعتماد داشتند بقيه نماينده‌هاي اتومبيل حاضر نمي‌شدند جنس نسيه بدهند. تهران آن زمان نمايشگاه انواع اتومبيل‌هاي کشور‌هاي مختلف بود. من براي آن که خريداران را به سوي مغازه جلب کنم ناچار بودم قطعات و لوازم همه اتومبيل‌ها را بفروشم. انتخاب عنوان شرکت تضامني برادران خيامي به کارم اهميت مي‌داد هم به عنوان شرکت تضامني به فروشنده‌ها نشان مي‌دادم که شرکت فقط در حد سهام مسؤول بدهي هايش نيست و آن‌ها مي‌توانند براي وصول مطالبات خود از ساير دارايي‌هاي برادران خيامي هم اقدام کنند.» خوشبختانه فروشنده‌هاي قطعات يدکي مارکهاي مختلف اتومبيل هرگز براي وصول مطالبات خود ناچار به اقدام نشدند. کار شرکت تضامني برادران خيامي خيلي زود و خيلي زياد گرفت به طوري که يکي يکي مغازه‌هاي اطراف و اتاق‌هاي طبقات بالاي ساختمان را اول اجاره و بعد خريداري کرد. از يک مهندس آرشيتکت خواست با آهن‌بندي و تغيير دکوراسيون طبقه اول را تبديل به يک فروشگاه بزرگ و طبقات بالا را تبديل به آپارتمان‌هاي دفتري بکند. رونق کار فروشگاه آنقدر زياد بود که او تعدادي کارمند، ويزيتور و فروشنده استخدام کرد. اين فروشگاه بعدها به نام «پي.ال.پي» به صورت يکي از بزرگترين قطعات يدکي اتومبيل در ايران در آمد درآمدش آن قدر زياد بود که احمد مي‌توانست تا آخر عمر در ناز و نعمت زندگي کند امّا هدف احمد خيامي اين نبود او آرزوهاي دور و دراز داشت.

درآمد احمد خيامي از فروش قطعات يدکي اتومبيل در فروشگاه خيابان اکباتان زياد بود با گرفتن نمايندگي لاستيک کنيتانتال، باتري دنا و بعضي قطعات ديگر از خارج زيادتر شد به طوري که تصميم گرفت به آرزوي ديرينه‌اش در مورد ساختن اتاق اتوبوس جامه عمل بپوشاند. قطعه زميني در جاده کرج بين جاده مخصوص و اتوبان کرج به قيمت متري يک تومان خريد، يک سالن بزرگ در آنجا ساخت و وسايل کار ساخت اتاق اتوبوس را در آنجا نصب کرد. شکل اين سالن شبيه پروانه بود به اين سبب اسم آن را سالن شاپرکي گذاشتند -کارگران قديمي ايران ناسيونال حتماً اين بنا را که نخستين بنا در زمين کارخانه بود به خاطر مي‌آورند-آن‌گاه از فريدون سودآور نماينده مرسدس بنز در ايران شاسي اتوبوسهاي مرسدس بنز را مي‌گرفت و روي آن‌ها اتاق مي‌ساخت. اين کار تا اينجا تازگي نداشت. در آن زمان در تهران عده زيادي به ساختن اتاق‌هاي اتوبوس اشتغال داشتند. و الحق اتاق‌هاي قشنگي هم مي‌ساختند. اتاق‌هايي که در ظاهر با اتاق‌هاي ساخت خارج فرق نداشت، پس احمد تصميم گرفت براي جلب خريدار دست به ابتکارهايي بزند. احمد خيامي طي مدتي که اتومبيل‌هاي مختلف را از تهران به مشهد مي‌برد. در بازگشت همين مسير را به وسيله اتوبوس طي مي‌کرد اغلب مشاهده مي‌کرد کودکان خردسال يا مردان و زنان سالخورده يا بيماران با خواهش و التماس از راننده تقاضا مي‌کنند: آقا… بي زحمت چند دقيقه نگهداريد… و راننده با غر و لند نگه مي‌داشت و مسافر شرمزده زير يک درخت يا پشت يک ديوار خودش را سبک مي‌کرد. ايران کشور وسيعي است فاصله بين شهر‌هاي بزرگ بسيار زياد است در آن زمان آبادي‌ها بسيار دور از هم بودند و اين گرفتاري مسافران همه خطوط اتوبوس‌راني کشور بود. بعد‌ها که احمد به هواپيما نگاه مي‌کرد با خود مي‌انديشيد مسافران آن‌ها در موارد اضطراري چه مي‌کنند. حتماً به خلبان نمي گويند: «آقا لطفاً يک گوشه نگه داريد…» هواپيما‌ها براي اين کار‌ها هم مجهّز شده‌اند. پس چرا او در اتوبوس اين کار را نکند؟ بعد از کمي فکر در قسمت انتهايي اتوبوس‌ها يک دستشويي و توالت کوچک درست کرد. اين کار مثل تخم مرغ کريستف کلمب ساده بود امّا يکي بايد فکرش را مي‌کرد. احمد اين فکر را کرد و با همين فکر خريداران اتوبوس او چند برابر شد. اين کار به شرکت‌هاي مسافربري دليلي براي تبليغ و جلب مشتري مي‌داد. وقتي اتاق‌سازهاي ديگر از اين کار او تقليد مي‌کردند احمد يک قدم ديگر برداشت و در گوشه‌اي از اتوبوس يک يخچال نصب کرد تا مسافران در سفرهاي طولاني از نوشابه خنک استفاده کنند و بعد‌ها به همان نسبت که کارش رونق پيدا مي‌کرد قدم‌هاي ديگري بر مي‌داشت. به جاي به کار‌گيري چکش و ارّه معمولي، وسايل برقي و ماشين به کار مي‌برد. چند متخصص اتاق‌سازي از آلمان آورد. به جاي رنگ‌کردن اتوبوس با قلم مو اتاق رنگ درست کرد. در اين اتاق، اتوبوس وارد مي‌شد و رنگ‌پاش‌هاي برقي همه جايش را به طور مساوي رنگ مي‌کردند در کنار سالن شاپرکي يک سالن براي ساخت صندلي‌هاي راحت مخصوص اتوبوس ساخت تا مسافراني که چندين ساعت روي صندلي مي‌نشينند احساس ناراحتي نکنند. اين کارگاه صندلي‌سازي بعد‌ها الهام بخش او در ساختن نخستين کارخانه بزرگ مبل‌سازي ايران به نام «مبليران» شد. در ميان مردان خودساخته هستند، کساني که وقتي از زندگي سخت به مراحل بالا رسيدند اعتقاد پيدا مي‌کنند حال که خودشان سختي کشيدند تا به رفاه رسيدند ديگران نيز به نوبه خود بايد چنين مراحلي را بگذرانند. احمد خيامي از اين گروه نبود عقيده داشت تا حدي که برايش امکان دارد بايد از فشار وسختي زندگي ديگران کم کند.. او مي‌دانست نخستين آرزوي هر کارگر و کارمند ايراني داشتن يک سرپناه و نجات از خانه به دوشي است. به اين سبب همين که کارش در فروشگاه‌هاي قطعات يدکي خيابان اکباتان و کارگاه ساخت اتاق اتوبوس جاده کرج رونق پيدا کرد به فکر ساختن خانه براي کارگران و کارمندانش افتاد. زميني در اراضي نيروي هوايي در شرق تهران خريد. از يک مهندس دوست و همکارش خواست در آنجا براي کارگران و کارمندانش خانه‌سازي کند. در آن تاريخ يعني اواخر دهه سي و اوايل دهه چهل خورشيدي در ايران سابقه نداشت يک کارفرما در بخش خصوصي براي کارکنانش خانه بسازد. به اين سبب اين مجتمع مسکوني که به 16 دستگاه معروف شد در ميان مردم و کارگران و حتي کارفرمايان چنان شهرتي براي احمد خيامي به وجود آمورد و اعتبار او را ميان هم صنفانش چنان بالا برد که يک تشکيلات عظيم روابط عمومي هم نمي توانست از عهده اين کار برآيد در مورد ناهار نيز کارشناسان خارجي عقيده داشتند که غذاي کارگران بايد مختصر يعني به صورت ساندويج باشد تا کارگران زود بخورند و مشغول کار شوند. احمد خيامي با اين نظر مخالف بود، او مي‌گفت: «کارگر ايراني در خانه غذاي کامل و پرکالري نمي خورد. در کارخانه بايد يک وعده غذاي گرم و پرانرژي به او بدهيم. به همين خاطر يک رستوران مجهز براي پختن غذاي سنتي ايراني ساخته شد» يک روز محمود خيامي مشاهده کرد يکي از کارگران در گوشه اي از حياط کارخانه مشغول خوردن نان و پنير و انگور است. از او پرسيد چرا در رستوران کارخانه غذا نمي‌خورد کارگر جواب داد: غذاي کارخانه 12 ريال است اما نان، پنير و انگور 6 ريال تمام مي‌شود من 6 ريال صرفه‌جويي مي‌کنم وچيزي براي خانواده مي‌خرم. محمود پس از مشورت با برادر دستور داد که بعد از آن ناهار کارگران در کارخانه مجاني باشد. 

ما ايراني‌ها سنت خوبي داريم که اميدواريم آن را در نسلهاي آينده نيز هم چنان حفظ کنيم و آن گرامي شمردن خانواده است. احمد که در اين زمان مراحل اوليه موفقيت را پيموده بود به فکر خانواده‌اش افتاد. از پدر و مادرش خواست نزد او به تهران بروند، امّا آنها حاضر نشدند مشهد را ترک کنند. احمد در حد امکان براي آنها زندگي راحتي در مشهد فراهم ساخت. برادر کوچکترش مسعود کم سن و سال بود و به تحصيل اشتغال داشت. از محمود که پنج سال از او کوچکتر بود خواست گاراژ و تعميرگاه مشهد را برچيند و خودش به اتفاق بعضي از کارگران که به نظرش متعهد و متخصص و قابل اعتماد هستند به تهران برود. احمد براي آينده نقشه‌هاي بسياري در سر داشت که برادرش محمود مي‌توانست در پياده‌کردن آن برنامه‌ها مدد کارش باشد. محمود خيامي پس از مدّتي کوتاه با همه کارهاي فروشگاه قطعات يدکي اتومبيل و کارگاه ساخت اتاقهاي اتوبوس آشنايي پيدا کرد و فروشنده‌ها و خريداران را شناخت. احمد وقتي ديد او به کارها تسلط پيدا کرده تصميم گرفت تشکيلاتش را به برادر کوچکترش بسپارد و به مسافرت دور دنيا برود. او اين سفر را از دو نظر لازم داشت؛ يکي آنکه کارخانه‌هاي بزرگ اتومبيل سازي جهان را از نزديک ببيند و از طرز کارشان آگاه شود و ديگر آنکه از ميان آن همه مدل‌هاي گوناگون يک اتومبيل سواري مناسب را براي مونتاژ در ايران انتخاب کند. در اين سفر دو نفر از دوستان و همراهان احمد خيامي او را همراهي مي‌کردند. اول به ايتاليا رفت، کارخانه‌هاي اتومبيل سازي فيات و لانچيا توجه او را جلب کرد به خصوص مجذوب عظمت کارخانه فيات و تنوع توليداتش شد. فيات در ايران نماينده داشت. برادران کاشانچي (علي و حسن کاشانچي) فيات 1100 را در ايران مونتاژ مي‌کردند اما کليه قطعات اين اتومبيل در ايتاليا ساخته و در ايران به هم وصل مي‌شد و چون احمد خيامي مدتي نمايندگي فيات را در مشهد داشت و بردران کاشانچي به او خيلي کمک کرده بودن فکر مي‌کرد به راحتي بتواند با آنها سر مونتاژ فيات در ايران کنار بيايد. به خصوص آن که آنها تا اين زمان هنوز به وارد کردن «پرس»هاي مورد نياز کارخانه براي ساختن تنه اتومبيل و قطعات لازم براي مونتاژ اقدام نکرده بودند و دولت هم به آنها فشار وارد مي‌کرد که وضع کارخانه را مشخص کنند. احمد خيامي از ايتاليا به اسپانيا رفت. در آن زمان کارخانه اتومبيل‌سازي فورد آمريکا در اسپانيا اتومبيل‌هاي کوچکي به نام «في‌يستا» توليد مي‌کرد که اسپانيايي‌ها به آن اتومبيل هزار و يک شب لقب داده بودند علّت اين نامگذاري آن بود که گفته مي‌شد که اين کارخانه در هزار و يک روز ساخته شده است. خيامي اين اتومبيل را هم پسنديد و آن را در اولويت قرار داد. خيامي از اسپانيا راهي آلمان، فرانسه، انگلستان، سوئد و آمريکا شد. او از کارخانه‌هاي اتومبيل سازي فولکس واگن، مرسدس بنز، دکا، پژو، سيتروئن، رنو و کارخانه روتس سازنده اتومبيل‌هاي هيلمن، آرو، آونجر و جاگوار بازديد کرد و بيش از همه مجذوب فولکس واگن و مرسدس بنز شد. يکي از دوستان و همکاران احمد خيامي که در اين سفر او را همراهي مي‌کرد مي‌گفت : «احمد از اين سفر تجربيات فراواني اندوخت او که تا اين زمان فقط در شهر‌هاي مشهد و تهران اقامت کرده و تعميرگاه‌ها و کارگاه‌هاي اين دو شهر را ديده بود. از مشاهده کارخانه‌هاي بزرگ اتومبيل‌سازي اروپا و آمريکا با ده‌ها و صد‌ها هزار کارگر و کارمند چنان به هيجان آمده بود که دائم در حال برنامه‌ريزي بود که در ايران يک کارخانه اتومبيل‌سازي بزرگ تأسيس کند» در بازگشت به ايران اطرافيان خيامي انتظار داشتند اعلام کند که قصد مونتاژ فيات يا في‌يستا يا ولوو يا يک اتومبيل آلماني يا فرانسوي را دارد اما وي مي‌خواست اتومبيل «آرو» از محصولات کارخانه اتومبيل‌سازي «روتس» انگلستان را مونتاژ کند. «روتس» در آن زمان يک کارخانه اتومبيل‌سازي ورشکسته بود و خيامي در بازديد از آن کارخانه به توليدات آن از همه کمتر امتياز داده بود. يکي از دوستان نزديک خيامي تعريف مي‌کرد وقتي ان خبر را شنيدم گفتم : — مگر خودت نگفتي «روتس» يک کارخانه ورشکسته است پس اين انتخاب چه معني دارد؟ او در حالي که در قيافه‌اش اثري از اندوه ديده مي‌شود جواب داد: — در زندگي انسان هميشه مختار نيست هر کاري را که مي‌خواهد انجام بدهد. بعد بلافاصله اعتماد به نفس خودش را بدست آورد و گفت به زودي خواهي ديد من اين مدل ورشکسته را به يکي از معتبرترين اتومبيل‌هاي جهان تبديل مي‌کنم.

اولين کار احمد خيامي بعد از انتخاب اتومبيل انگليسي آرو براي مونتاژ تأسيس يک شرکت بود. شرکت نام و سرمايه مي‌خواست. نامي که او براي کارخانه اتومبيل‌سازي اش انتخاب کرد ايران ناسيونال بود که امروز به ايران خودرو تغيير نام داده است و با آرم يا علامت گردونه‌اي باستاني که به وسيله اسب کشيده مي‌شد. 

امروزه شايد کمتر کسي بداند چرا خيامي اين نام را براي کارخانه اتومبيل سازي‌اش انتخاب کرده. يکي از همکاران سابق او در اين باره چنين گفت «بعد از شهريور 1320 و اشغال کشور به وسيله متفقين و آزادي فعاليت سياسي، جوانان هم به سياست علاقه پيدا کردند، امّا بيشتر آنها به ويژه روشنفکران و افراد وابسته به طبقات محروم جامعه به عضويت حزب توده در آمدند. حزب توده يک حزب دست چپي متمايل به سياست‌هاي اتحاد جماهير شوروي سوسياليستي بود. امّا احمد خيامي با آن که از طبقات پايين جامعه بود و در جواني محروميت‌ها کشيده بود تمايلات ملي گرايانه داشت. به اين سبب در شعبه مشهد حزب «ايران» نام‌نويسي کرد و در تمام سال‌هاي بعد از شهريور 1320 تا بيست و هشت مرداد 1332 که فعاليت احزاب آزاد بود در آن حزب فعاليت مي‌کرد و چون جواني ورزشکار بود و بارها مي‌شد او را در صف اول مبارزه بين احزاب و زد و خورد گروه‌هاي مختلف سياسي ديد. حزب ايران يک حزب کوچک ملّي بود که رهبران و اعضاي آن طرفدار دکتر محمد مصدق رهبر ملي ايران بودند و وقتي نهضت ملي کردن صنعت نفت آغاز شد همگي به عضويت جبهه ملي در آمدند و در حقيقت ستون اصلي جبهه ملي را تشکيل دادند. بعد از كودتاي 28 مرداد 1332 بسياري از اعضاي حزب ايران گرفتار، محکوم و زنداني شدند امّا احمد مشکلي پيدا نکرد او در زمان جواني گمنام بود که بين مشهد و تهران فعاليت مي‌کرد. بعد از كودتاي 28 مرداد به کلي از سياست کناره‌گيري کرد امّا تمايلات ملي گرايانه خودش را از دست نداد به اين سبب وقتي براي کارخانه به دنبال اسم مي‌گشت نام ايران ناسيونال را انتخاب کرد، ايران به سبب تمايل به حزب ايران و ناسيو نال يا ملي به سبب عضويتش در جبهه ملّي» در مورد اتومبيل هم او نام آرو را نپسنديد و تصميم گرفت براي آن مارک اتومبيل کارخانه روتس يک نام ايراني انتخاب کند. کلمه آرو در فارسي به معني «تير»، «خدنگ» و «پيکان» آمده. او در ميان اين کلمات پيکان را پسنديد. با خواندن اين نام انسان کمتر به ياد تير و خدنگ و نيزه مي‌افتد به خصوص که امروز شخص تا نام پيکان را مي‌شنود يک اتومبيل در نظرش مجسم مي‌شود.

کارخانه ايران ناسيونال روز 12 مهرماه 1341 با سرمايه‌اي در حدود 10 ميليون تومان و با هدف مونتاژ و توليد انواع خودرو در خيابان اکباتان تهران متولد شد و از 28 اسفندماه 1342 با توليد اتوبوس شروع به کار کرد. موسسان اوليه اين کارخانه آقايان حاج علي اکبر خيامي ، احمد خيامي، محمود خيامي و خانم‌ها مرضيه خيامي و زهرا سيدي رشتي بودند درسال 1345 قراردادي بين شرکت ايران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروي پيکان که نام انگليسي آن هيلمن بود منعقد شد و به طور رسمي با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زيرمجموعه شرکت کرايسلر آمريکا بود توليد پيکان در ارديبهشت سال 1346 با ظرفيت 60 هزار دستگاه و با حضور مقامات کشورى آغاز شد، اين تيراژ به تدريج به 120 هزار دستگاه رسيد.


در پائيز سال ۱۳۴۶ حسين دانشور از مقامات دربار رژيم شاهنشاهي، از خبرنگاران دعوت کرد تا در مجموعه ايران ناسيونال در جاده کرج به تماشاى اولين اتومبيل ساخت ايران بروند.او در حالي که خودرو پيکان را به همه نشان مى داد اعلام کرد که به زودى کارگران اين کارخانه بهترين اتومبيل‌ها را سوار خواهند شد. در سال 1353 خط توليد وانت شکل گرفت، در 27 مهرماه 1353 نيز کارخانه ريخته‌گري و موتورسازي داير شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پيکان 1600 اقدام کند. شايد دانستن اين مطلب جالب است که توليد پيکان پس از يک دهه توليد در انگلستان، در ايران شروع شد.. محبوب‌ترين مکان‌هايي که بعد از ايران اين خودرو در آن توليد يا فروخته شده است را مي‌توان انگلستان و استراليا دانست.

مدل‌هاي اوليه پيکان در انگلستان داراي حجم موتور 1725 سي‌سي بود، در سال‌هاي بعد يعني سال 1969 مدل دولوکس پيکان که در ايران نيز بسيار مشهور است ساخته شد. بهترين مدل پيکان که در ايران معروف به پيکان اونجر است نيز در سال 1975 ساخته شد؛ تالبوت در آن زمان موتور پرتحرک فورد را بر روي پيکان گذاشته بود. پيکان تا قبل از انقلاب در بيش از شش مدل توليد شد که پيکان استيشن، دولوکس، کار، جوانان برخي از مدل‌هاي قبل از انقلاب پيکان است.

در روزهاى آغازين کارخانه ايران ناسيونال، با توليد روزانه ۱۰ دستگاه اتومبيل سوارى و ۷ دستگاه اتوبوس و کاميون کار خود را شروع کرد. شايد هيچ کس تصور نمى کرد که اين کارخانه در برابر توليد فراوان رقباى خارجى دوام آورد و در حالى که توليد سالانه خودروسازان اروپايى و آمريکايى به چند ميليون مى‌رسد، اين محصول نوپا که از محصولات يک شرکت ورشکسته در انگلستان است بتواند در ميان ايرانيان جا باز کند و روزهاى شکوفايى را آغاز کند، اما اينگونه شد. پيکان خيلى زودتر از آنچه تصور مى‌شد، به ميان مردم آمد و شد خودرو محبوب آنها. مردم ايران سوار پيکان شدند و تاريخ اين خودرو آغاز شد. درست ۷ سال بعد اين کارخانه در گزارشى با اعلام سرمايه خود شگفتى همگان را برانگيخت. در سال ۱۳۵۳ کارخانه طى گزارشى از وضع کار و سرمايه اعلام کرد که سرمايه‌اش به ۵۷۹ ميليون و ۱۲۵ هزار دلار رسيده. شايد اين اندازه توجه مردم به اين خودرو اعجاب‌انگيز باشد، اما گويا ماجرا همان بود که احمد خيامى بعد از سفر پرماجرايش به کشورهاى غربى گفت و اينک با گذشت بيش از 35 سال از زمان تأسيس آن شرکت ايران خودرو بزرگترين شرکت خودروسازي کشور مي‌باشد که به طور متوسط 65 تا 70 درصد توليد خودرو داخل کشور را به طور دائم به خود اختصاص داده است . شرکت ايران خودرو با توليد 111111 دستگاه خودرو سواري و وانت در سال 1376 رکورد توليد سي ساله‌ي خود را شکست و علاوه بر آن موفق شد به ميزان قابل توجهي کميت و کيفيت محصولات خود را افزايش دهد.
برنامه بعدي احمد و محمود خيامي تاسيس کارخانه‌اي در خراسان يا زنجان بود. انتخاب خراسان به سبب علاقه اين دو برادر به زادگاهشان بود، اما زنجان را به اين علت انتخاب کردند که اولا در مسير جاده ترانزيتي بود و مي‌توانست قطعات اتومبيل را بسته‌بندي شده به آن جا بياورند و مونتاژ کنند. از آن گذشته احمد خيامي با ذوافقاري‌ها و خانواده افشار دوستي داشت و در مورد واگذاري زمين و عرضه نيروي انساني وعده‌هايي به خيامي داده بودند اما فقط همين نبود. برادران خيامي در کنار مونتاژ اتومبيل سواري، اتوبوس، ميني‌بوس و آمبولانس يکي پس از ديگري موسسات بهداشتي و فرهنگي تازه افتتاح مي‌کردند. براي آنکه به فعاليت‌هاي اين دو برادر پي ببريم نام بعضي از کارخانه‌ها و موسساتشان را در اينجا مي‌آوريم:

1- کارخانه لاستيک سازي بريجستون ايران
2- شرکت پيستون‌سازي ايران
3- کارخانه پولي رنگ (توليدکننده رنگ اتومبيل)
4- کارخانجات رضا در مشهد براي توليد سپر و رينگ اتومبيل (قطعات اتومبيل حال حاضر)
5- کارخانه جوش اکسيژن در مشهد با سهم 25 درصدي ايران ناسيونال
6- کارخانه ايدم در تبريز براي توليد موتور
7- کارخانه فنرسازي در جاده کرج
8- کارخانه توليد شن ريخته‌گري
9- کارخانه توليد موتور اتومبيل براي توليد قسمت‌هايي از سيلندر و رينگ و پيستون اتومبيل
10- هنرستان مدرسه صنعتي ايران ناسيونال براي تربيت تکنسين در جاده قديم کرج
11- هنرستان بزرگ صنعتي مشهد
12- بيمارستان بزرگ در مشهد که نيمه کاره ماند.
13-مرکز مبارزه با سرطان در خيابان کوهسنگي مشهد
14- احداث 12 باب واحد آموزشي در 12 شهر از استانهاي خراسان توسط محمود خيامي
15-احداث 8 باب واحد آموزشي در شهر مشهد به نام امام هشتم توسط محمود خيامي
16- شروع احداث 110 واحد آموزشي روستايي به نام محموديه در خراسان

در اواخر سال 1351، زماني که همه جا صبحت از موفقيت‌هاي برادران خيامي بود يک خبر باعث حيرت محافل اقتصادي شد. خبر اين بود : «برادران خيامي بعد از سالها همکاري، از هم جدا شدند» . اما آنچه اين خبر را عيجيب‌تر مي‌کرد آن بود که کارخانجات اتومبيل‌سازي پيکان، اتوبوس‌سازي، مرسدس بنز به احمد برادر بزرگتر که موسس اين تشکيلات عظيم بود نرسيد بلکه سهم محمود برادر کوچکتر شد. احمد خيامي نيز با پولي که از ايران ناسيونال برايش مانده بود، ابتدا تعداد زيادي از سهام بيمه آسيا را خريد و سپس يک کارخانه مبل‌سازي به نام مبليران تاسيس کرد. او بعد از آن فروشگاه‌هاي زنجيره‌اي به نام‌هاي فردوسي، کوروش(قدس کنوني) و فروشگاههايي در تهران و مشهد تاسيس کرد. محمود خيامي هم که حالا صاحب اختيار مطلق ايران ناسيونال شده بود توانست کار را توسعه دهد. اولين بيلان رسمي که بعد از جدايي دو برادر در بهار 1354 منتشر شد حاکي از موفقيت‌هاي کم نظير ايران ناسيونال بود و نشان مي‌داد که به صورت بزرگترين کارخانه صنعتي کشور در آمده است. به موجب آمارها، فروش توليدات ايران ناسيونال در سال 1353 به 9/1 ميليارد تومان رسيد و دارايي‌اش متجاوز از يک ميليارد تومان بود. اين دارايي براي کارخانه‌اي که 7 سال قبل با سرمايه‌اي بين 10 تا 40 ميليون تومان آن هم به صورت زمين و ماشين‌آلات تاسيس شده بود يک معجزه به حساب مي‌آمد. فقط مالياتي که کارخانه به دولت پرداخته بود، 9/25 ميليون تومان بود. فعاليت محمود خيامي به اين حد محدود نمي‌شود. او مبلغ هنگفتي براي ساختن اتومبيل برقي سرمايه‌گذاري کرده بود و مشغول مذاکره با کارخانه مرسدس بنز آلمان براي مونتاژ مرسدس بنز 170 هم بود. علاوه بر اين‌ها تلاش مي‌کرد براي صادرات پيکان و اتوبوس مرسدس بنز بازارهايي در اروپاي شرقي و کشورهاي همسايه پيدا کند. صادرات اين اتومبيل‌ها و اتوبوس‌ها با وجود آن همه سر وصداها مقرون به صرفه نبود، چون قطعات آنها را با ارز معتبر وارد مي‌کردند و بعد از مونتاژ در داخل کشور در مقابل ارز نامعتبر شوروي و اروپاي شرقي يا معامله پاياپاي با کالاهاي نامرغوب کشورهاي سوسياليستي صادر مي‌کردند. به همين سبب بعد از مدتي به عنوان آن که کارخانه جوابگوي تقاضاهاي داخلي نيست جلو صادرات اتومبيل و اتوبوس گرفته شد اما فعاليت ايران ناسيونال در زمينه‌هاي ديگري ادامه يافت.
احمد و محمود خيامي هر دو پرکار و سختکوش بودند. در نظر احمد بين کارفرما و کارگران تفاوتي وجود نداشت. محمود هم بدون ترديد يکي از پرکارترين افراد در تشکيلات ايران ناسيونال بود. او اغلب روزها قبل از کارکنان و کارگران مي‌آمد و بيشتر روزها بعد از کارگران و کارمندان مي‌رفت. هر دو برادر به شدت مذهبي بودند با اين تفاوت که احمد اهل تساهل و تسامح بود، اما محمود همه اصول و فروع دين را به جا مي‌آورد. احمد در ساختن مساجد کمک مي‌کرد، محمود در شمال خانه‌اش، زميني را به ساختن حسينيه اختصاص داده بود که در تمام روزهاي مذهبي و اغلب جمعه‌ها مراسمي در آنجا برپا مي‌شد که اهل محل و بعضي از رجال شرکت مي‌کردند. احمد و محمود خيامي هر دو اهل عرفان و درويش مسلک بودند و با وجود داشتن آن همه ثروت و شهرت متواضع و خاکي بودند. هر دو در کارهاي خير پيشقدم بودند. محمود هنوز براي ساختن مدرسه از انگلستان به مشهد پول مي‌فرستد. در آغاز ارتباط احمد با مقامات دولتي سبب مي‌شد که مشکلات کارخانه زودتر حل شود. در آن ايام محمود بيشتر به کارهاي داخلي مي‌پرداخت اما از سال 1352 که صاحب اختيار کارخانه شد نوبت ايجاد رابطه به او رسيد. چيزي که باعث تعجب مي‌باشد، اين است که هر دو برادر اهل مطالعه و شيفته ادبيات بودند. دکتر ايراني در سفري که به انگلستان سفر کرد يک دوره شش جلدي تاريخ ادبيات اثر دکتر ذبيح ا… صفا براي محمود خيامي سوغات مي‌برد. محمود با ديدن کتاب مي‌گويد «من آن را خوانده‌ام . درباره بعضي از مطالب آن نظرياتي دارم که مايلم روشن شود» همچنين محمود خيامي نامه‌اي به دکتر محمدعلي اسلامي ندوشن مي‌نويسد و آمادگي خويش را براي کمک به بنياد تحقيق و توسعه فردوسي و شاهنامه اعلام مي‌کند.
محمود خيامي از بازيکنان قديمي تيم شاهين بود. علاقه محمود به فوتبال آن قدر بود که همه مسابقات فوتبال کشور و مسابقات مهم تيم‌هاي خارجي را پيگيري مي‌کرد. کارخانه اتومبيل‌سازي روتس (سازنده اتومبيل پيکان) که از اين علاقه آگاه بود هر وقت مسابقه مهمي بين تيم‌هاي معروف برگزار مي‌شد براي او بليت هواپيما، بليت جايگاه مخصوص مسابقه و رزواسيون هتل مي‌فرستاد و محمود خيامي يکي و دو روز به سفر مي‌رفت و مسابقات را از نزديک تماشا مي‌کرد. عده اي از دوستان و همکاران محمود خيامي که عشق و علاقه او را به فوتبال ديدند او را تشويق کردند که ايران ناسيونال هم يک تيم فوتبال تاسيس کند. فريدون معاونيان، مهندس معمار صاحب نام که از آغاز با خيامي‌ها همکاري داشت و قسمت اعظم کارخانه‌هاي ايران ناسيونال و کارخانه‌هاي جنبي را در تهران، مشهد و اصفهان ساخته در اين باره مي‌گويد «ما به محمود خيامي گفتيم بيشتر باشگاههاي فوتبال معروف اروپا متعلق به کارخانه‌هاي اتومبيل‌سازي هستند. مانند: يونتوس، فيات ، روتس ، فولکس واگن و…. محمود که به فوتبال علاقه زيادي داشت پيشنهاد را پذيرفت و ايران ناسيونال باشگاه اقبال را که به وسيله صنعتکاران و تاجيک قهرمانان سابق تاسيس شده بود، خريداري کرد و به توسعه آن پرداخت و به اين ترتيب تيم پيکان به وجود آمد» اما موفيقت پيکان که حتي زماني قهرمان کشور شده بود وقتي به اوج رسيد که ستارهاي تيم شاهين بعد از انحلال آن تيم صاحب نام به پيکان پيوستند.
احمد خيامي بعد از انقلاب به تورنتو مي‌رود. او سپس براي معالجه سرطان خود عازم لوس‌آنجلس مي‌شود. او قصد داشت کارخانه‌اي در مشهد تاسيس کند. در اين زمان با وجود رسيدن به هفتاد سالگي و ضعف جسمي ناشي از بيماري با شور و نشاط جواني کار مي‌کرد. احمد خيامي در اين زمان در يک آپارتمان کوچک دو اتاقه در لس آنجلس زندگي مي‌کرد که با خانه سي و هفت هزار متري و درياچه و جزيره اش در تهران قابل مقايسه نبود. يکي از دوستانش که چند روز قبل از مرگش با او ديدار کرده بود درباره اين ديدار مي‌گفت: «شنيده بودم ريه‌اش کار نمي‌کند، کبدش کار نمي کند، دچار سيروزي کبدي شده و ريه‌هايش حالت اسفنجي پيدا کرده. ظاهرش هم با آن صورت تکيده، چشم‌هاي گود افتاده و جسم ضعيف از پيشرفت بيماري خبر مي‌دهد. اما بر خلاف جسم ضعيف روحيه‌اش قوي بود. در اين حال او شروع به يادآوري خاطرات گذشته کرد، ايامي که روزها به ماشين‌شويي مي‌پرداخت و شبها بزرگترين آروزيش آن بود که به سينما برود اما چون پول خريدن بليت را نداشت هر بار به نوعي خودش را به سالن سينما مي‌رساند. گاهي پنهاني از در خروجي به داخل سالن مي‌رفت و گاهي هم بليت مي‌خريد . يک بار که موفق نشده بليت بخرد به بليت فروش مي‌گويد که مادرش سخت بيمار است و به او گفته‌اند دکترش به اين سينما آمده اگر او را بر بالين مادر نبرد ممکن است مادرش بميرد. بليت‌فروش دلش به رحم آمده و او را به اين بهانه به سالن مي‌رود و فيلم را تا آخر تماشا مي‌کند» احمد چند روز بعد شب مي‌خوابد و ديگر بلند نمي‌شود. مراسم خاکسپاري احمد خيامي در مموريال پارک ، گورستان ايست وود لس آنجلس در حضور چند تن از دوستان و خويشاوندانش برگزار شد. خبر درگذشت او خيلي زود به ايران مي‌رسد، کارگران کارخانه ايران خودرو و کارخانه‌هاي ديگر و فروشگاه‌هاي قدس مراسم متعددي به تلافي مراسم ساده امريکا به ياد او برپا مي‌کنند. عده‌اي از کارگران تازه اين موسسات که اين همه تجليل را نمي پسنديدند به عنوان آنکه او يک سرمايه‌دار طاغوتي بود تصميم گرفتند مراسم را به هم بزنند. يکي از کارکنان قديمي ايران ناسيونال با بيان جمله اي از يک نويسنده آنها را آرام کرد. او گفت «هيچ کس به مرده حسادت نمي کند به خصوص اگر مانند ما کارش را با کارگري شروع کرده و مانند هر کارگري ساده وغريبانه به خاک سپرده شده باشد»
محمود نيز اکنون در انگليس زندگي مي‌کند. وي در تيرماه 1382 در همايش بزرگ صنعت ومعدن خراسان به عنوان پيشکسوت نمونه صنعت معرفي شد. ايشان در حال حاضر سرپرست هيات امناي دانش‌نامه ايرانيکا در شهر نيويورک بر عهده دارد و در نيوجرسي نمايندگي فروش بنز را دارد.

ايران ناسيونال، در دوازده سال اول عمر خود، تنها کارخانه متعلق به بخش خصوصي بود که به عنوان يکي از نشانه هاي رشد صنتعي ايران، در برنامه بازديدهاي شاهان و روساي دولت هاي خارجي قرار مي گرفت اما در ربع قرن گذشته که به مالکيت و تحت مديريت دولت درآمد، از "هيونداي"، همزاد کره اي خود چندان عقب افتاد که همزمان با صادرات چند ميليارد دلاري هيونداي به آمريکا، پيکان به جرم ايجاد آلودگي و عقب ماندن از تکنولوژي روز، محکوم به مرگ شد.


ده سال بعد از آن انتقال مالکيت، وزير صنايع سنگين وقت فاش کرد که در گاوصندوق بنيانگذار پيکان، طرح هائي براي توليد صد در صد اجزاي پيکان در سال 63 پيدا شده است. آرزوئي که يازده مديرعامل دولتي ايران خودرو هم در دل پروراندند اما به آساني به آن دست نيافتند.

اما نياز کشور به خودرو، و بي رغبتي دولتمردان انقلابي به واردات، دولت را به تدريج صاحب کارخانه هاي متعدد خودروسازي کرد که امروز از آنان ناراضي است و مايل است که به بخش خصوصي واگذارشان کند اما به گفته مقامات دولتي در بخش خصوصي کسي که توان پرداخت 240 ميليارد تومان براي کارخانه اي مانند ايران خودرو را داشته باشد موجود نيست.

نسل اول از ايراني ها که پيکان را به اقساط به بهاي شش هزار تومان خريدند و همچنين نسلي که در صف هاي طولاني گرد آمدند و با پرداخت چند ميليون آن را پيش خريد کردند، هنوز هم زندگي خود را با پيکان مي چرخانند و بنا به آمار 300 هزار خانوار ايراني از اين خودرو "پربرکت" نان مي خورند.

داشتن برکت از آنرو به پيکان مي برازد که کهنه سي ساله اش را هم به چند ميليون تومان مي خرند و مي فروشند تا هم نشاني از کم ارزش شدن پول رايج باشد و هم معنائي براي جمله معروف "پيکان ارثي است از گذشته براي ما" که بر زبان رانندگان تهراني جاري است.

به گفته يک اقتصاددان، پيکان مظهر دوراني است که به سال هاي طلائي اقتصاد ايران لقب گرفته و سرنوشتش سرنوشت آرمان هاي انقلابي دهه چهل که به اقتصاد متمرکز مي انديشيد و چون به آن دست يافت ناکارآمديش، با دولتي شدن پيکان آشکار شد.

از ميان هيجده مدير دولتي که در ربع قرن بر سر کارخانه ساخت پيکان نشستند، يکي که طبع شعري داشت، وقتي در ميان باندبازي ها و بورکراسي حاکم به دام افتاده بود، در اوايل دهه هفتاد رنج نامه اي نوشت با عنوان "آي آدم ها" که در آن پيکان را جان ايران و صنايعش خوانده بود.

باري اگر فالکنرو سالينجر، نويسندگان نامدار آمريکائي در قصه هاي خود نام فورد و کرايسلر را جادودانه کردند، ادبيات معاصر فرانسه بر دوش رنو و دو شوا سيتروئن (که نمونه اي از آن در ايران به نام ژيان مشهور است) در سال هاي مياني قرن بيستم به راه افتاد، سينماي واقع گراي ايتاليا بدون فيات و وسپا معنائي نداشت و همه جهان، آلمان را بيش از هر چيز به فولکس واگن و بنز مي شناسد، در ايران نيز سي و هفت سال زندگي در بطن مردم، پيکان را در فرهنگ عمومي، ادبيات و هنر جائي هميشگي بخشيد.

اما از قرار معلوم، دفن اولين و تنها اتومبيلي که ايرانيان آن را مال خود دانستند چندان براي جمهوري اسلامي با اهميت بوده است که وزير صنايع و معادن وقت، پس از امضاي قرارداد پايان توليد پيکان گفت پيشنهاد كرده ام حتي نام باشگاه ورزشي پيكان را تغيير دهند تا ديگر نامى از اين خودرو باقى نماند!

 

 

 

+ نوشته شده در  چهارشنبه 23 بهمن1387ساعت 22:5  به دست فرامرز ب  |